8. duben letošního roku je dnem velikých změn, které nám přineslo nové nařízení EASA ve svém dokumentu nařízení Komise (EU) č. 1178/2011. Některé změny jsou zajímavé, k lepšímu, o některých se to dá říct stěží a některé jsou „tak napůl“.

Celkem významnou změnou je například zavedení licence LAPL (Light Aircraft Pilot Licence). Tato změna usnadní vstup do leteckého světa novým zájemcům tím, že požadavky na výcvik pilota budou nižší, některé legislativní požadavky rovněž. Až praxe ovšem ukáže, zda piloti budou schopni po tomto zkráceném výcviku schopni bezpečně létat. Celá myšlenka může zkrachovat na tom, že zodpovědný instruktor stejně nepustí žáka dál, dokud nezvládne dostatečně každou úlohu. V konečném důsledku tak zájemce o LAPL nalétá jen o něco málo méně hodin než při výcviku „celého“ soukromého pilota, ovšem bez možnosti se nějak dále rozvíjet. No, uvidíme. Prováděcí předpis na tento výcvik zatím není hotov, neznáme tedy přesné požadavky ani platnosti a možnosti rozšíření takového průkazu.

Velká změna, která ovšem až v poslední době rozviřuje hladinu našeho leteckého rybníčku, je konec tzv. Registrovaných zařízení leteckého výcviku, neboli RZ. RZ byl poměrně jednoduchý způsob, jak se coby začínající podnikatel dostat do světa (Celý příspěvek…)

Rozšířili jsme naše služby i o výcvik pro získání licence Obchodního pilota vrtulníků – CPL(H). Tato licence opravňuje držitele k létání za úplatu, jinými slovy o licenci profesionálního pilota.

Během výcviku se pilot zdokonalí ve svých pilotních dovednostech tak, aby mohl bezpečně létat i v podmínkách, které se při vykonávání komerční činnosti dají očekávat. létání vrtulníkem za úplatu, jinými slovy profesionální létání vrtulníkem.

Po loňském zahřívacím kole, kdy jsme si vyzkoušeli, jestli dokážeme zorganizovat vystoupení několika kapel, jak to dopadne ajestli to lidi vůbec bude zajímat jsme se letos pustili do větší akce. Trošku jsme to přehnali s množstvím kapel ( poslední začínala hrát ve dvě ráno) ale jinak se nám zdá svojí velikostí tak akorát. Takhle asi budeme pokračovat dál. Nechceme přerůst v nějakou mega akci a letošní rozměr je ještě svojí komorností příjemný a přitom dává kapelám dostatek prostoru.

Jídla a piva se snědlo a vypilo dost, počasí nemohlo snad vyjít lépe (bouřky se rozdělily kousek od nás na dvě části a cestou kolem utvořily krásnou kulisu, aniž by nám pokazily počasí), končili jsme ve čtyři ráno. Příští rok si ale na další den naplánuji létání až na odpoledne.

(Celý příspěvek…)

Původně jsem sice předpokládal, že další díly o používání téhle krásné a užitečné aplikace budu psát rychleji, ale přeci jen, předsevzetí o trávení volného času se přijímají jinak v únoru, než-li v květnu. To asi pochopí každý pilot. Ale vzhledem k tomu, že jsme na AirQuestu oslavili 10.000 vytvořených tratí, bylo více než vhodné takové jubileum podpořit zvýšeným úsilím o propagaci.

V tomto dílu bych rád popsal možnosti práce a spolupráce programu AirQuest se záznamy v GPS. Stále trvám na svém názoru, že GPS je dobrý sluha ale špatný pán, ovšem při používání s rozumem je opravdu příjemným pomocníkem.

První a asi nejpoužívanější možností bude přenesení naplánované trati z AirQuestu do GPS. Soubor s tratí si můžete vygenerovat ve formátu GPX tlačítkem v části „pomůcky“ dole pod mapou.

(Celý příspěvek…)

Konečně jsme se dočkali a nový ul letoun Sirius jsme si přivezli z Hradce Králové. První dojmy z létání jsou krásné. Bylo potřeba trochu doladit brzdy, protože u letadla s tzv. vlečeným příďovým kolem je nezbytná jejich naprosto přesná a spolehlivá funkce. To se podařilo a i pojíždění je nyní naprosto bezproblémové. Jen je potřeba si uvědomovat, že výchylka nohou nemá na zatáčení na zemi vliv.

Let s letadlem je velmi pohodlný. Nezvykle prostorná kabina přináší velký komfort i při dlouhých letech. Je to potřeba, protože s nádržemi na 130 litrů a spotřebou kolem 10ti litrů by vydržel ve vzduchu neuvěřitelných 13 hodin! To je asi víc, než by byl ochoten pilot snášet. Ale dává to velký akční rádius bez nutnosti palivo doplňovat. Při výcvicích samozřejmě nádrže plníme ani ne z třetiny. nebudeme vozit zbytečnou váhu při nácviku okruhů.

Pohodlí kabiny dávají i příjemné opěrky loktů, jaké známe z automobilů. Spolu s volantovým řízením je to opravdu velmi pohodlné a ergonomické řešení. (Celý příspěvek…)

Vzhledem k tomu, že na rozdíl od letadel, kde za „typ“ jsou považována všechna například jednomotorová letadla, u vrtulníků je každý vrtulník považován za jiný typ. Tak R22 a R44 potřebují každá jiný typový výcvik, přestože stroje jsou to vcelku navzájem podobné. Pilot smí ve svém základním výcviku použít pouze jeden typ vrtulníku. Po dokončení výcviku si může už jako pilot s platnou licencí udělat tzv. „Typový výcvik“ na další typ vrtulníku. Tyto typové výcviky smí provádět pouze FTO, která má takový výcviku ve své provozní specifikaci. Podařilo se nám projít auditem a rozšířit naší FTO o výcvik vrtulníků. Můžeme tedy tyto výcviky poskytovat i v naší škole.

Typový výcvik obsahuje kromě pozemní přípravy a seznámení s vrtulníkem 5 hodin výcviku. Potom, po přezkoušení examinátorem a zapsání nové licence do pilotního průkazu už je pilot oprávněn létat i s tímto dalším typem. Jen nezapomeňte, že oprávnění létat s jednotlivými typy vrtulníků je nutné jednou za rok obnovovat přezkoušením!

Máte-li o typový výcvik zájem, najdete naši nabídku zde.

První, co jsem se o své ženě dozvěděl, když jsem se s ní před lety seznámil bylo, že skáče padákem a že chce jednou mít vlkodava. Samozřejmě, taková změna života, jakou znamená vzít si do domácnosti tak velkého nového člena rodiny vyžaduje kromě dobrého uvážení, také dobré zázemí. Pár let to přeci jen trvalo ale její sen se nám podařilo splnit. Máme tedy krásného Stanley Bedřišku z Brlohu, zkráceně Stáňa, nebo Bedřich. Už jsme měli zkušenosti s životem se dvěma westíky a u vlkodavů je všechno jaksi „větší“. Je to prima. Při výběru psa a jeho původu (mimochodem, u takto náročných psů nezbytná podmínka spokojeného života) jsme se seznámili s chovatelkou, ošetřovatelkou, veterinářkou, ochránkyní a podle vlastních slov „babičkou“ všech vlkodavů, paní Málkovou. Vede nadační fond Irský Vlkodav, který si dává za úkol zachraňovat a pomáhat psům, kteří neměli dost štěstí na přiměřeně rozumné majitele. Nebudu tady nikoho děsit příšernostmi některých otřesných psích příběhů. Ale kdyby všichni lidé měli rozum a cit alespoň jako pes, leccos by (Celý příspěvek…)

AirQuest – jak si naplánovat trať

Vzhledem k tomu, že server AirQuest www.airquest.cz nabízí opravdu hodně možností a služeb, není možná na první pohled zcela jasné, jak se v něm zorientovat. Pokusím se tedy v několika článcích shrnout jeho možnosti a popsat postupy, jak na to.

První věcí, kterou asi piloti zkusí, bude prosté plánování letu a tisk navigačního štítku. Na stránce www.airquest.cz si nejprve vytvořte svůj účet (postup založení účtu je natolik jednoduchý, že jeho popisem nehodlám laskavé čtenáře urážet). Jen si prosím po sobě dvakrát překontrolujte správnost vámi uváděného mailu. Pokud se spletete a napíšete jiný, posílá vám systém přihlašovací heslo na tento email a vy si jej už nemůžete změnit, protože vaše jméno už existuje. Tohle ještě bude do budoucna upraveno.

Po přihlášení přejděte do části „moje tratě“.  Zde uvidíte později všechny tratě, které jste sami vytvořili. Kliknutím na tlačítko „Nová trať“ se vám otevře mapa, do které už můžete myší vytvářet svojí trať.

(Celý příspěvek…)

Ultralehké letadlo Sirius

Co to vlastně ultralehké letadlo je, jaké má využití a jaká omezení? Omezení jsou daná předpisem. V české republice je ultralehké letadlo definováno max. vzletovou hmotností 450 kg (plus případná váha záchranného systému). To je váha, která „jde do vzduchu“, tedy váha samotného letadla, paliva, dvou členů posádky (jednoho v případě jednomístných) i zavazadel. Dále je bohužel omezeno na pouze jeden pístový motor. Vzhledem k tomu, že u nás nemáme žádné vodní plochy určené pro vzlety a přistání, nemáme ani vodní nebo obojživelná letadla.

Použití ultralehkých letadel je určeno výhradně pro vlastní potřebu a sportovní činnost. Není tedy možné provádět s nimi komerční činnost, vyjma výcviku ve schválené škole a pronájmů. Pokud ovšem chcete takové letadlo (Celý příspěvek…)

foto Roman Albrecht

Dokončím pilotní výcvik v letecké škole, získám pilotní průkaz, ale co dál? Koupit si vlastní letadlo nebo vrtulník? Pořídit si je napůl s kamarádem? To je všechno spousta peněz, tak k čemu mi pilotní průkaz bude? Časté otázky těch, kdo o pilotním průkazu uvažují. Pokud nechcete být profesionálním pilotem, kde se o vlastnictví letadlového parku bude starat váš provozovatel, musíte mít představu, jak po pilotních zkouškách dál. Mít vlastní letadlo nebo vrtulník je nádherná věc. Pokud ale nemáte možnost utratit tolik prostředků a létání vás přitom láká, využijte pronájmů letadla. V naší letecké škole vám rádi letadla nebo vrtulníky půjčíme pro vaše vlastní létání. Způsob objednávání je přitom velice prostý. Jste-li náš žák, přístup k systému plánování letů on-line už máte. Pokud vlastníte pilotní průkaz z jiné školy a (Celý příspěvek…)

Jak získat pilotní průkaz na vrtulník a co všechno se pro to musí udělat? Není to ani zdaleka tak složité, jak si mnoho lidí myslí. Pokud chcete létat pro svoje vlastní potěšení a chcete svézt svoje přátele nebo rodinu, stačí vám průkaz soukromého pilota – PPL (Private Pilot Licence). Přestože už samotný název průkazu je anglický, nebojte se,  angličtina není povinná. Pokud nebudete chtít létat s vrtulníkem do ciziny, vystačíte si s češtinou. Jak u zkoušek, tak při vlastním létání.

Samotná osnova leteckého výcviku obsahuje minimálně 45 letových hodin. Je sestavena celkem rozumně, s logicky navazujícími úlohami. Samozřejmě že nejdříve létáte s instruktorem. Postupně se učíte vrtulník ovládat až se dostanete i na svoje první solo lety.

Ten nádherný pocit všem našim žákům vždycky znovu závidím.

Teoretický výcvik může probíhat při výcviku PPL průběžně s výcvikem praktickým. Není tedy nutné absolvovat teorii a až pak po nějaké době si konečně sednout do éra. Obvykle v prvních několika hodinách vysvětlíme absolventovi hlavně principy letu, aby už mohl začít s praktickým výcvikem a zbývající hodiny teorie absolvuje střídavě s praxí. Je to tak mnohem zajímavější, víte co se vlastně učíte a nové vědomosti hned můžete při praktickém výcviku uplatnit.

(Celý příspěvek…)

Společenství letců je rozděleno na dvě celkem stejně velké části, z nichž jedna je naprosto přesvědčena, že nejlepší letadla jsou ta s křídly nahoře, kdežto druhá přísahá jedině na křídla dole. Obě skupiny mají pravdu. Máme dlouholeté zkušenosti s provozováním a létáním dolnoplošných Zephyrů, ale chceme vyhovět i té druhé části letců. Proto jsme se rozhodli pro rozšíření našeho letového parku o hornoplošné letadlo firmy TL ultralight, Sirius 3000.

Jedná se o letadlo moderní konstrukce. Hornoplošné uspořádání a vzpěra křídla umístěná až za kabinou dává možnost pohodlného nastupování i méně pohyblivým lidem. Od letadla si slibujeme bezproblémové létání a hlavně uspokojení těch, kteří chtějí létat hornoplošníky z přesvědčení, nebo prostě už létat umí a rádi by se naučili nějaký nový typ.

Se Siriusem se létá krásně a pohodlně. Beranové řízení jednak pěkně vypadá na pohled, ale hlavně při delších letech můžete ulevit rukám střídáním jejich umístění a při nastupování nic nepřekáží nohám. To je opět pro některé piloty a jejich cestující nespornou výhodou.

(Celý příspěvek…)

Letící letadlo nad letní (jarní, podzimní, zimní) krajinou nechává chladným málokoho. Pokud vás při takovém pohledu někdy napadlo, jak asi vidí krajinu pilot z kabiny, pak určitě zkuste vyhlídkový let. Nemusíte se bát, že s vámi pilot bude dělat divoké kousky. Naši piloti jsou profesionály, kteří si nepotřebují povzbuzovat ego. Případnou rychlejší zatáčku, nebo nějaké to zhoupnutí dělají jen na výslovné přání. Jinak je snahou každého rozumného pilota letět co nejklidněji, aby se cestujícím let co nejvíc líbil.

(Celý příspěvek…)

Když se objevil na trhu ultralehký letoun Zephyr, nejprve nebudil výrazné nadšení. Jeho konstruktér, pan Olšanský konstruoval letadla tak, aby se dala jednoduše vyrábět, pokud možno doma v garáži, s minimem nutnosti nákupů hotových dílů. Bylo to velmi praktické v dobách, kdy jinak než vlastní stavbou ani letadlo pořídit nešlo. Původní Zephyr tedy měl trubkový podvozek a kabinu vyrobenou z rovného ohýbaného plexiskla.

První konstrukce Zephyru

(Celý příspěvek…)

Jinou zkušenost udělal pilot letící přelet na větroni, jehož typový název byl Orlík, pilotním žargonem řečený „Vorel“. Pilot letěl podle možností a jak bůh Termoska dovolil, ale ten den mu zřejmě nebyl zcela nakloněn a pilot byl nucen přistát do terénu. Vybral si tedy rovné pole vedle vesnice, v pořádku přistál a protože se příběh odehrál v době předmobilní, došel do místního hostince, požádat o telefonát na své letiště. Co ovšem netušil, že ve stejné vsi je umístěna i psychiatrická léčebna. A tak když se ve dveřích do hostince objevil cizí, podivně vyhlížející člověk a pravil: „Dobrý den, můžu si od vás zavolat, já jsem tu právě přistál na vorlu“, odpovědí mu byli až příliš chápavé pohledy a nabídka, že mu i to telefonní číslo vytočí sami…

Další příhoda se stala dvěma pilotům ve větroni, kteří při nevydařeném přeletu byli nuceni přistát kdesi v poli u vesnice. Léto, vedro, oba žízniví, voda došla. Jali se tedy požádat blízkého zemědělce alespoň o trochu vody. Narazili ovšem zřejmě na člověka, jenž jedinou informaci o pilotech měl ještě z války. I rozkřikl se na oba plachtaře: „Cože, ode mě něco chcete? Já dobře vim, že vy piloti fasujete čokoládu zadarmo, tak si jděte po svejch!“

Další příběh je také z onoho dávnověku, kdy všechna UL letadla byla stavěna doma. Tenhle se týká už motorového rogalla. Takové letadlo se stavělo podle výkresů, každý ovšem vnesl do konstrukce něco vlastního. První lety byly tedy velkým dobrodružstvím. První piloti byli sami sobě instruktory, konstruktéry, zkušebními piloty i mechaniky. Nelétalo se nijak závratnými rychlostmi a drtivá většina nouzových přistání (o něž ovšem nebyla nouze), dopadla podobně jako pády z kola. Hodně se opravovalo, upravovalo a vyměňovalo. Na práškařské ploše poblíž Prahy se scházela parta rogallistů. Létání v takovýchto skupinách mělo samozřejmě mnoho výhod. (Celý příspěvek…)

V dávných dobách reálného socialismu nebylo létání samozřejmě nijak volnou zábavou pro široké vrstvy. K letadlům a vlastně i jenom na letiště se dostávali pouze „prověření a spolehliví“. Velkou ranou pro soudruhy byl tedy příchod závěsného létání (naštěstí si vůbec nedokázali představit, že časem se lidem podaří zavěsit pod Rogallo i motor a bude tu naprosto nekontrolovatelná skupina létajících individualit). V počátcích vypadala z pohledu státní moci zábava s Rogallovým křídlem dosti neškodně, neboť šlo o pouhé klouzání z kopců do vzdálenosti méně než jednoho násobku výšky onoho kopce. (Celý příspěvek…)

Létat jsem si přál od té doby, co si na nějaká svá přání pamatuji. Od opravdu útlého věku jsem se pokoušel vyrábět nějaká letadýlka. Pravda, zpočátku nepříliš úspěšně. Materiál z bedýnek od zeleniny přeci jen nebyl úplně nejlepším, co se v modelařině dá použít, ale na nic jiného tak nějak nebylo.

Touha po létání mě držela dál a do všech svých létajících modelů jsem zalepoval i svůj sen, že sedím uvnitř těch malých kabin. Tehdejší doba ovšem nenahrávala synovci emigranta k přílišnému rozvoji výběrových aktivit.

Čas ovšem oponou trhnul, ti co byli zcela vzadu se po obratu ocitli na čele a co bylo dříve zcela nemožné stalo se pouze obtížným. A s obtížným už se dá něco dělat. Nejprve jsem uvažoval o létání na rogallu, ale k tomu bylo potřeba auto na převoz (Celý příspěvek…)

Kdo někdy zažil noční lety VFR za pěkného počasí, potvrdí vám, že je to nádhera. Je to prima v letadle, ale teprve ve vrtulníku si to pilot obzvlášť užije! Ještě víc než ve dne se tu projeví, jak dobře pod sebe z vrtulníku vidíte. Všechno je vidět krásně osvětlené i při pohledu kolmo shora. Nádhera!

Před pojížděním

Při nočním létání s vrtulníkem je potřeba být ještě opatrnější nežli v éru. To, co by při neopatrnosti při pojíždění s letadlem skončilo jenom drcnutím nebo odřeným koncovým obloukem křídla, znamená u vrtulníku téměř totální zničení. Nikdy s vrtulníkem v noci nepojíždějte místy, která neznáte. Musíte si být naprosto jisti, že v dostatečné vzdálenosti od zamýšlené tratě pojíždění nejsou žádné překážky. Pokud při pojíždění máte k dispozici betonové dráhy s pruhem uprostřed, máte o problém míň.

Pokud jste na travnatém letišti, mějte se na pozoru, abyste nevyjeli z pojížděcí dráhy, nebo se neocitli příliš na jejím okraji. Chce to kus soustředění. Pokud v této fázi potřebujete něco ve vrtulníku řešit, raději zastavte, dosedněte a až po vyřešení pokračujte v pojíždění. V noci máte k dispozici méně referenčních bodů a uspokojivý vis na místě dá kus práce. (Celý příspěvek…)