Datum zveřejnění: 7. října 2015
Už při základním výcviku se piloti dozvídají, jak nepříznivě ovlivňuje výkony vyšší teplota vzduchu. Informaci samozřejmě přijmou, ale častá potíž je v tom, že si nedokáží představit, jak konkrétně se vysoká teplota vzduchu opravdu projeví. U letadel s přemírou výkonu, jaký má většina moderních UL letadel vybavených motory o 80ti nebo 100 HP se zdá, že vliv teplot není takový. Ano je to pravda. Jestli letadlo stoupá sedm, nebo pět metrů není takový problém. Horší je to už u letadel s méně výraznou převahou výkonu nad hmotností.
Teplý vzduch je díky větší pohyblivosti molekul a tím i jejich vzájemnou vzdáleností řidší, než-li vzduch studený. To má dva následky. Jednak motory nemají tolik potřebný kyslík pro spalování a tím i menší výkon, jednak v řidším vzduchu nosné plochy vytvářejí méně vztlaku. Oba tyto vlivy dohromady vám mohou i znemožnit odlet z dráhy nebo místa, kde jste jinak běžně vzlétali. Na kratších vzletových drahách tedy opravdu uvažujte, jestli vaše letadlo v tomhle počasí dokáže bezpečně odstartovat.
Vliv teplého počasí je nebezpečný i pro nás instruktory při výcviku nouzových přistání. Letadlo po přerušení nácviku výběru plochy, s vysunutými klapkami nechce zrovna dvakrát ochotně stoupat a původně bezpečně vzdálené stromy nebo elektrické vedení se dokáží nepříjemně přiblížit. V teplém počasí je tedy potřeba si bezpečnostní koeficient pro vzdálenosti od překážek, přes které budeme potřebovat bezpečně přeletět, ještě výrazně zvýšit! Věřte, že je to hrozný pocit, cítit jak letadlo na plném výkonu jen náznakem stoupá, řada stromů se blíží a nic dalšího už dělat nemůžete.
Ještě mnohem komplikovanější situace je ale u vrtulníků. Letadlu horký vzduch prodlouží rozlet, u vrtulníku, startujícího z jakkoliv omezené plochy ale může vzlet zcela znemožnit! Každý rok dojde k několika nehodám způsobeným tímto jevem. Vrtulník při vzletu se nejprve vznáší na vzduchovém polštáři vyvolaném vyšším tlakem pod sebou, díky indukovanému proudu vzduchu od rotoru. Při běžném vzletu, kdy máme před sebou dostatek prostoru, se potom další výkon získává dopředným pohybem, kdy se k pohybu rotorových listů přidá i relativní proud vzduchu díky pohybu vrtulníku vpřed. Opět, při vyšší teplotě bude tento rozlet delší, pilot cítí, že „sakra, dneska to nějak nechce letět“ a nic horšího se nestane. Velká komplikace ovšem nastává, pokud se pilot s vrtulníkem musí ihned přenést přes překážku, bez možnosti náležitého rozletu. V okamžiku, kdy se dostane mimo vliv země, dramaticky vzrůstá potřeba výkonu nutného pro udržení vrtulníku ve vzduchu. Bohužel, nedostatek výkonu se neprojeví tím, že by vrtulník prostě nestoupal a pilot s ním tedy mohl pohodlně přistát zpět. Ne! Průběh je totiž takový, že vrtulník na první pohled celkem ochotně vzlétá (jen velmi zkušený pilot pozná, že k „zabrání“ vrtulníku došlo až při hodně vysoko zvednuté páce kolektivu) a vznese se do výšky několika metrů. Potom se ale projeví nedostatek výkonu motoru. Listy nosného rotoru musí být v řídkém vzduchu nastaveny na mnohem větší úhel náběhu. Nevytvářejí dost vztlaku ale odporu ano. Zvýšený odpor je tedy potřeba eliminovat vyšším výkonem z motoru. Přidávání plynu ale náhle přestává stačit. Jednak je rotor už velice zatížen, jednak motor nemá v řídkém vzduchu tolik výkonu, jak jsme si řekli už dříve. Výsledkem je tedy nedostatečný výkon roztáčející rotor a následné snižování jeho otáček. Nízké otáčky rotoru jsou tím největším strašákem každého vrtulníkáře. A co teď? Jste s vrtulníkem v několika metrech. Vrtulník má tendenci spíše klesat, než stoupat. Houká na vás varování nízkých otáček. Kolem vás jsou překážky, které potřebujete přeletět. Další zvyšování výkonu není možné, potřebujete naopak nastavení kolektivu snížit, abyste dokázali rotor roztočit, ale tím jenom neúnosně zvýšíte klesání vrtulníku. Podvědomě tedy ještě více zaberete za páku kolektivu a tím máte další výsledek spočítán. Otáčky ještě více klesnou a i když nosný rotor nestačí mávnout nahoru, vrtulník se vydá velice rychle kolmo k zemi, dochází k nárazu a značné destrukci. Z těchhle výšek sice posádka většinou vyvázne bez zranění, ale vrtulník bývá zničen.
Nemusí jít přitom jenom o vysoké teploty. Úplně stejného efektu dosáhnete ve vyšších nadmořských výškách, nebo při velkém zatížení letadla či vrtulníku. Jak tedy tomuto problému čelit? U letadel ve všeobecném letectví je velice užitečné znát výkonové tabulky svého letadla. To jsou takové ty čtverečkované papíry s různě prohnutými a zalomenými křivkami, kterým se často souhrnně říká „nějaký grafy“. Jejich význam opravdu stoupá se zmenšující se plochou pro vzlet, zvyšující se zátěží, nadmořskou výškou a váhou. U ultralehkých letadel díky přemíře výkonu (mluvíme-li o těch vybavených 80ti nebo 100 koňskými motory) nebývá se vzletem problém na oficiálních letištích. Může ovšem nastat na různých neoficiálních plochách, nebo při vzletu z terénu. Tady je nutno použít zdravý rozum, protože pro tato letadla nebývají výkonové tabulky sestrojovány.
Velmi opatrný ovšem musí být pilot vrtulníku. Vzhledem ke způsobu užití, vrtulník může přistát (ale poté také musí odstartovat) na velmi omezených plochách. Málokdy je možnost předem na místo dorazit, změřit vzdálenosti a výšky překážek a podobně. Je tedy nutné při těchto přistáních opravdu kriticky uvažovat, když už ne o vlastních schopnostech, tak o fyzikálních omezeních vrtulníku. Ta nepřekonáme, ať jsme sebelepšími piloty. Nadmořská výška tu hraje rovněž velmi výraznou roli. A nejde přitom o nějaké létání v Himalájích. Startujete-li s vrtulníkem z Českých Budějovic, potom při přistání na Horské Kvildě řídíte o hodně jiný vrtulník. 3000 výškových stop vám ubere hodně z výkonu. Počítejte vždy s možností poklesu otáček rotoru a podle toho s vrtulníkem zacházejte. Při sebemenších pochybnostech nestoupejte okamžitě po nadzdvihnutí, ale dejte vrtulníku šanci nejprve se předvést. A pozor, ve vyšších výškách nemusí nutně docházet k nárůstu plnícího tlaku. Na první pohled to vypadá, že je vlastně všechno v pořádku, protože jindy hlídaný tlak v sacím potrubí nepřekračujete, ale ve skutečnosti – o to hůř! Nemáte k dispozici tolik výkonu. Nízký tlak okolního vzduchu neumožňuje motor tolik plnit. Podle mojí zkušenosti, jakmile se otáčky motoru a rotoru jenom náznakem vydají při visu směrem dolů, je nutné okamžitě přistávat, protože pokles bude jenom pokračovat (nemám-li možnost dopředného rozletu). Nesmíme na to ale přijít v okamžiku, kdy pod námi už není žádný volný prostor. V tu chvíli už totiž nemáme řešení. Kolektiv musí dolů a vrtulník nám bude klesat. Kdyby bylo výšky dost, potom by nám pomohlo přitažení páky cyklického řízení, ale to obvykle nejde a tak nám nezbývá než cesta dolů. Jde o opravdu velký problém. Je tedy velice žádoucí, se do takové situace nedostat. Proto, pokud máme pochybnosti o dostatečném výkonu při dané situaci, je nejlepší si nejprve vyzkoušet, jestli vrtulník otáčky drží a jestli není všechno nějak moc na doraz. Pokud ano, potom se rozhodně nesnažte překážky před vámi převiset. Přistaňte okamžitě, dokud to jde a vrtulník odlehčete. Obvykle stačí říct pasažérům, ať si přejdou na nějaké vhodnější místo a odletět s nimi odtamtud.
Vzlety z terénu jsou hodně jinou disciplínou, než létání na letištích. Je tedy nutné být mnohem více ve střehu a o hodně opatrnější a podezřívavější. Začínajícím pilotům bych doporučil si pro tyto vzlety vybírat dostatečně velké plochy, rozhodně se nepouštějte do malých plácků obklíčených vzrostlými stromy. Vzhledem k charakteru naší krajiny se mi zatím vždycky podařilo najít vhodnější a větší plochu, pokud se mi ta původně určená nelíbila.
Přeju sobě i všem pilotům hodně rychlý a zdravý úsudek a hodně štěstí při létání. Všichni ho potřebujeme každý den.