Říj
07
2015

Co dělat když vletím do špatného počasí

V dalším článku se pokusím popsat svoje vlastní zkušenosti se špatným počasím.

Počasí je naprosto limitujícím faktorem každého létání. Nebudu se tu zabývat létání za IR, to je úplně jiná kapitola. Nás bude zajímat, co a jak udělat, když se náš let „za vidu země“ jaksi zpronevěří svému názvu.

Předně je potřeba si přiznat, že když se mi počasí „náhle změní“, nebo jsem „nečekaně vlétl do oblačnosti“ znamená to, že jsem prostě něco zanedbal. Nenalhávejme si, že jsme proti tomu nemohli vůbec nic udělat. Zjištění počasí a to jak jeho stavu, tak i předpovědi po předpokládané trati letu je naší povinností před každým letem. Samozřejmě, ne vždy to zcela odpovědně děláme, někdy opravdu mohou nastat okolnosti, kvůli kterým jsme si počasí zjistit nemohli, ale stále je to naše vina. Tohle přiznání si je pro každého pilota důležité. Musíme přijmout fakt, že cokoliv jako velitelé letadla uděláme, to je naše práce, naše odpovědnost a na nás dopadají veškeré důsledky našich rozhodnutí.

Všichni víme, že pro let za vidu musí být dodrženo pravidlo dohlednosti (min 1,5 km ovšem s ohledem na rychlost letu) a viditelnost země na nejméně 50 % plochy. Nesmíme ovšem zapomínat ani na minimální výšky letu.

Způsoby vlétnutí do oblačnosti jsou nejčastěji dva. Za prvé, letíme v kouřmu, všechny podmínky VFR letu jsou splněny, ale před námi kouřmo skrývá mlhu nebo nízkou oblačnost, kterou pro kouřmo nejsme schopni včas rozeznat. To je poměrně nebezpečný jev, kdy můžeme do oblačnosti opravdu vletět nechtěně a nevědomky. Informace z předpovědi „místy mlhy“ nás sice varovala, ale stejně nevíme, kde přesně nás to čeká. V takové situaci je nutné navigovat velice obezřetně a přesně, s povědomím o překážkách a profilu terénu. Samozřejmě, moderní GPS s terénem nám v tomhle velice pomohou. Jen se nenechte připravit o vlastní názor! Co tedy dělat, pokud už situace nastala? Je nutné být na takovou situaci připraven. Jakmile vidíme, ze země pod námi najednou začne mlha ukusovat části a že už přestáváme vidět tak daleko, je nutné okamžitě, ale spolehlivě točit o 180 stupňů. Pokud máme letadlo vybaveno umělým horizontem, je to vynikající pomocník. Soustřeďme se na něj a s náklonem letadla 15 stupňů stačí točit přesně jednu minutu pro otočku o 180. Po minutě letadlo srovnáme a musíme ještě vydržet s nervy, než z oblačnosti vyletíme ven. Věřte, že minutka je pěkně dlouhá. Většina UL letadel ale není umělým horizontem vybavená. Tady mám jenom jednu radu – jakmile se země začne ztrácet, točte tak rychle, jak jen dokážete zpátky. Pokud bez horizontu vletíte do oblačnosti, která ještě ke všemu sahá až na zem, během velice krátké doby ztrácíte pojem o vlastní poloze a pokud nebudete mít mimořádné štěstí, je tu havárie. Snažte se tedy otočit zpět ještě s nějakým referenčním bodem pod sebou. Stačí světlá skvrna nějaké plechové střechy a jste zachráněni. A rychle pryč odtud, zpátky do míst, kde byla dohlednost ještě dostatečná. Víc se pilotovi bez přístrojů a bez výcviku poradit nedá.

Dalším jevem, který nás bude v nejbližších měsících ohrožovat je námraza. Pozor, pamatujte, že nejnebezpečnější bývá nikoliv za třeskutého mrazu, ale právě při teplotách okolo nuly. Při teplotách někde pod deset stupňů už bývá vzduch suchý. Velmi nebezpečná je námraza při teplotě jen několik stupňů nad nulou. Pokud v takové teplotě začne pršet a my se rozhodneme letět, potom nám hrozí z námraz ta nejrychlejší – ledovka. Uvědomte si, že teplota klesá s výškou o 0,6 až 1 stupeň. Pokud máme na zemi plus dva stupně, tak ve 300 metrech už můžeme mít mráz. Pokud v takové teplotě prší, podchlazené kapky vody budou okamžitě přimrzat. Hrozí nám rozvážení vrtule, zvýšení váhy letadla a velké změny v aerodynamice profilu. Dohromady velmi nepříjemná situace. Řízení letadla se začne chovat podivně, letadlo reaguje naprosto jinak, než na co jsme zvyklí. Pokud už se nám taková věc stane, je nejlepší co nejrychleji přistát. Samozřejmě, přistání v zimním období někam do terénu je věc, které se chceme vyhnout. Pole jsou většinou zoraná, terén měkký a nerovný. Záleží ale na rychlosti nárůstu námrazy, zda nám dovolí doletět na nejbližší letiště, nebo zda nám nic jiného, než přistání do terénu nezbývá.

Přistávání s námrazou vyžaduje větší opatrnost. Přistávejte na vyšší rychlosti než obvykle. Samozřejmě, nepřekračujte maximální rychlosti, ale letadlo s pochroumanou aerodynamikou vždycky letí na rychlosti lépe. Vyšší rychlosti je nutné přizpůsobit i rozpočet a přiblížení. Na menších letištích a plochách na to myslete včas. Přiblížení bych dělal raději ploché, na plynu. Letadlo přiveďte do výšky podrovnání a potom postupně ubírejte plyn. Pokud při zpomalování „upadne“, už to nebude žádný problém. Samozřejmě, nesmíme takový manévr provádět ve dvou metrech nad zemí. Velmi častou chybou je postupné snižování rychlosti při přibližování. Je to chyba, kterou vytýkám pilotům i při běžném létání, při přistávání s námrazou to může být ale chyba fatální. Držte přibližovací rychlost až do podrovnání! Teprve potom letadlo srovnejte se zemí a s kolečky jen kousek nad zemí rychlost snižujte. Uvědomte si, že změna letových vlastností vlivem námrazy nikdy neznamená změnu k lepšímu. Horší letové charakteristiky potom znamenají vyšší pádovou rychlost. Piloti, kteří tohle nedodrželi, opravovali minimálně podvozky.

Námraza se týká nejenom vnějších částí letadla ale i difuzoru v karburátoru. Tady navíc vlivem poklesu tlaku a změně skupenství klesá teplota z principu. Difuzor dokáže sám sebe ochladit až o 15 stupňů. U některých letadel, obzvlášť u Cessen 150, je tento jev silnější než u jiných. Je to dáno konstrukcí a umístěním karburátoru. Tady nám hrozí největší námraza někde kolem 5ti stupňů nad nulou. Vzduch je při takové teplotě velice vlhký a karburátor si jej dokáže ochladit až do záporných hodnot. Letadla bývají vybavena vyhříváním karburátoru, nezapomeňte jej tedy včas používat. Jakmile za letu ucítíte pokles otáček, aniž byste ubrali plyn, zkuste postupným otevíráním vytápění karburátoru ověřit, zda vám difuzor nezačal zamrzat. Poznáte to tak, že motor bez otevřeného vytápění karburátoru má vyšší otáčky. Pokud s otevíráním vytápění otáčky stoupnou, nebo poklesnou a poté začnou stoupat, potom už byla v karburátoru námraza a je vhodné, letět dále s mírně pootevřeným vytápěním karburátoru. Nezapomínejte jej ale zavírat pro vzlet. Ubírá vám poměrně dost výkonu.

Pokud na odstraňování námrazy za letu zapomenete, motor vám to připomene po čase velmi nerovnoměrným chodem (třese) a razantním poklesem výkonu, kdy ani plný plyn nepomáhá. Je to už hodně pozdě, ale nic jiného, než otevření vytápění karburátoru vám nezbývá. Pozor, hodně pilotů se vyděsí, že jako první se projeví vliv řidšího vzduchu přiváděného topením a otáčky motoru poklesnou ještě víc. Musíte to vydržet, po čase začne led v difuzoru odtávat. Ano, hrozí nám zde odpadnutí velkého kusu ledu, který může difuzor ucpat, ale nemáme v tuto dobu už stejně jinou možnost. Snažte se tedy používat vytápění včas.

Létání v zimě je krásné, vlastně je krásné po celý rok a já sám bych nedokázal na půl roku s létáním přestat. Musíme ale svoje postupy, plány i přípravu na let přizpůsobit podmínkám. Důležité je znát předpovědi počasí i jeho stav na trati, kterou hodláme letět. Pamatujte také, že ne všechna letiště musí být v zimě provozuschopná. Po přistání na některá z nich, když už to dobře dopadne, můžete zjistit, že vzlet je nemožný. Stav plochy je nutné si předem ověřit, nejlépe telefonem u provozovatele plochy.

Létejme tedy s rozumem a štěstí pokoušejme co nejméně.

Napsal FlyForFun v: Bezpečnost létání |

Letecká škola FLY FOR FUN 2016.