Datum zveřejnění: 7. června 2013
Spolehlivost a odolnost ultralehkých letadel v provozu
Ultralajt? Jo, to já znám, to jsou takový ty sešroubovaný trubky pokrytý hadrem, že jo? Do toho bych nevlez, ani kdyby mi platili!
Kolikrát jste tuhle „pravdu“ už slyšeli? Doba, kdy tomu tak opravdu bylo je už dvacet let za námi, ale stále ještě bojuji s názorem, že UL letadlo je nebezpečná zábava s životem hazardujících pošetilců. Pomiňme teď letecké nekázně a z nich pramenící nehody. Nehod technického rázu je naprosté minimum. Dokazuje to, že odpovědnost uživatelů a provozovatelů letadel je vysoká i bez svazování sekernicky restriktivními pravidly evropské EASA.
Běžný uživatel sériově vyráběného UL letounu si ani neuvědomuje kolik zkoušek a testů se skrývá za slovem necertifikované letadlo. Když jsem sezačal zajímat o podrobnostech vývoje a výroby UL letadel Zephyr a Faety, které ve škole používáme, byl jsem překvapen, co mi všechno výrobce těchto letadel ukázal. Pevnostní zkoušky trupu a křídel jsem si dovedl představit, ale do kolika podrobností se jde mě překvapilo. Zajímal mě hlavně podvozek. Zkoušky podvozku se skládají ze 6 statických případů a 3 dynamických shozem ze 44 cm na šikmé naolejované klíny. Výrobce používá i na UL kategorii podvozky pro verzi LSA. Dalších nespočet zkoušek kormidel, řízení, dorazů, závěsů poutacích pasů, nádrží, záchranného systému a mnoho dalších. Velmi mě zaujaly frekvenční zkoušky a analýza flutteru, které byly prováděny na ČVUT v Praze. Jen tato samotná zpráva ze zkoušek vydá na „knihu“. A závěr z této zkoušky mě, jako pilota těchto letadel velmi potěšil. U Faety nebyl prokázán flutter do rychlosti 500 km/h do výšky 4500m! Samostatnou kapitolou jsou pak letové zkoušky a testy pro vlekání kluzáků.
Konstrukce podléhají přísným kontrolám jak při výpočtech, tak praktickými zkouškami. Takhle je například zkoušeno křídlo Faety ve VZLÚ.
Velikým přínosem k bezpečnosti letového provozu je potom ohromná provozní spolehlivost moderních UL letadel. V naší škole provozujeme už od roku 1997 letadla firmy Atec. Prvního Zephyra jsme ještě sami postavili ze stavebnice a osadili motorem Rotax 582 z našeho Typhoona.
Letadla Zephyr prokazují v provozu ohromnou odolnost. Uvědomte si při tom, že v letecké škole a půjčovně letadel jde o provoz na konstrukci opravdu náročný. Co hodina, to 10 až 12 přistání při výcviku. První na čem tedy bude záležet je podvozek. Ten mají moderní letadla většinou kompozitový. Samozřejmě, k takovému Piper Cubu by takový podvozek nešel a ani to není potřeba. Klasika s nastavitelnou tuhostí pomocí gumových lan má také svoje kouzlo.
Velikou výhodou letadel Atec je ovšem upevnění podvozkových nohou v trupu. Tím, že jsou nohy zasunuty do šachet, které jsou potom integrovány do trupu poblíž centroplánu, jsou síly vznikající na podvozku roznášeny do velké plochy. Upevnění se v praxi projevilo jako výborné. Máme letadla i s více než 30ti tisíci přistání bez jakýchkoliv problémů. Pokud už je podvozkovou nohu potřeba vyměnit, je to poměrně jednoduchá záležitost, kdy se odmontuje kolo a noha se prostě vysune z tubusu a vymění. V praxi je to potřeba provést zhruba po 4 až 5ti tisících hodin, což představuje 20 až 25 tisíc přistání. Zejména pro školy, nebo pro toho, kdo si svými přistáními není zrovna jist, je to výborné řešení. Výrobce používá i pro UL podvozky certifikované pro těžší kategorii LSA a v tom je asi klíč k dlouhé životnosti při tvrdém provozu školního výcviku.
Skvělé je i provedení příďové nohy, které vydrží rovněž velmi vysoký počet přistání. Přední vidlice zde není. Nejsou zde tedy žádné sváry, kde by se mohly sbíhat síly a kde vždycky hrozí poškození jako první. Kolo je uloženo v integrované kompozitové botičce. Ta vytváří aerodynamický kryt, ale hlavně roznáší opět síly v uložení kola na celou svojí plochu. K poškození příďového kola nikdy nedošlo, vyjma případu, kdy pilot v zimně neudržel po vzletu přímý směr při silném bočním větru a v plné rychlosti narazil příďovým kolem za letu v traverzu do zmrzlé sněhové bariéry u kraje dráhy. I takový případ byl ale opravitelný pouhou výměnou nohy a jejího uložení. Podobná událost u letadla Cessna si vyžádala opravu celé motorové přepážky s cenou přes tři čtvrtě milionu korun.
Dalším samozřejmě velice důležitým prvkem, který nás už drží ve vzduchu je uložení nosného křídla a centroplán. Zde existuje řada vyzkoušených řešení, ovšem centroplány letadel Zephyr a Faeta jsou naprosto unikátní. Kování obou polovin křídla je upevněno do masivních ok pomocí čepů. Potud celkem klasické řešení. Ale samotný centroplán je tvořen velice masivním svařencem LCM trubek o průměru 45/2mm vsazeným do kompozitového trupu. Toto řešení má kromě veliké pevnosti i výhodu poměrně snadné opravitelnosti výměnou, ale hlavní výhodou je snadná a okamžitá kontrola. Už nastal případ, kdy zahraniční majitel létáním naprosto nesmyslné akrobacie plnými výchylkami kormidel při současném překračování Vne (podle záznamu ve vestavěné GPS jsme se výpočtem dostali až na 12g!!!), natáhl tyto chrom-molybdenové trubky o 10 mm. Samozřejmě, takto drastické poškození letadla již bylo potřeba řešit rozsáhlejší opravou a kontrolami, ale to, že letadlo přestálo takové zacházení bez vážné újmy a svého pošetilého pilota přivedlo bezpečně na zem, svědčí o pevnosti ultralehkých konstrukcí.
Samozřejmě, existuje zde řada jiných jistě také spolehlivých konstrukcí a řešení. Já zde ovšem hovořím z vlastní zkušenosti provozu letecké školy, kdy létáme denně, po celý rok s celkovým náletem na tomto typu letadel blížícímu se 30.000 letových hodin. Jednotlivá letadla létají naprosto spolehlivě i s náletem přes 6.000 hodin. Jak více dokazovat spolehlivost a robustnost letadel ultralehkých kategorií?
Autor provozuje leteckou školu Fly For Fun, kde provozuje v současné době mimo jiné i 4 letadla firmy Atec.